Teil I / Gesetz über Infrastrukturinvestitionen und Arbeitsplätze: Ein Leitfaden zu wichtigen Energie- und Infrastrukturprogrammen und deren Finanzierung

Lance T. Brasher Joshua B. Nickerson mit Beiträgen von Karen R. Abbott, Analystin der Energy and Infrastructure Projects Group

Teil I: Verkehrsinfrastruktur und Bestimmungen im Zusammenhang mit öffentlich-privaten Partnerschaften

Der am 15. November 2021 in Kraft getretene Infrastructure Investment and Jobs Act (IIJA) genehmigt historische Investitionen in die US-Infrastruktur, darunter etwa 550 Milliarden US-Dollar an neuen Bundesinvestitionen (von etwa 1,2 Billionen US-Dollar an Gesamtausgaben) in einem umfassenden Spektrum von Infrastrukturen Anlageklassen.1 Das IIJA ist das erste große Infrastrukturgesetz, das seit dem Fixing America's Surface Transportation (FAST) Act von 2015 erlassen wurde. Seitdem folgte das Inflation Reduction Act, das Präsident Joe Biden am 16. August 2022 in Kraft trat wodurch weitere infrastrukturbezogene Finanzierungen in Höhe von 369 Milliarden US-Dollar genehmigt werden. Zusammengenommen werden diese neuen Gesetze als Katalysator für deutlich höhere Investitionen in die US-Infrastruktur im nächsten Jahrzehnt wirken.

In dieser vierteiligen Reihe skizzieren wir die Programme und Finanzierungen im Rahmen des IIJA, von denen wir glauben, dass sie Investitionen des privaten Sektors in den Bereichen Transport, Energie, CO2-Abscheidung, Wasser und Breitband ankurbeln werden.2 Wir beginnen mit der Untersuchung der IIJA-Bestimmungen im Zusammenhang mit der Verkehrsinfrastruktur ( außer Elektrofahrzeugen (EVs) und zugehörigen Komponenten, die in Teil II behandelt werden) und solchen, die in direktem Zusammenhang mit öffentlich-privaten Partnerschaften stehen (P3).

Im Rest der Serie analysieren wir die folgenden Maßnahmen:

Im Januar 2022 veröffentlichte das Weiße Haus die erste Ausgabe seines IIJA-Leitfadens3, der weitere Einzelheiten zu den Finanzmitteln enthält, die für staatliche, lokale, Stammes- und Territorialregierungen sowie andere Partner verfügbar sind, die an Projekten im Rahmen des IIJA interessiert sind.

Nach seiner Verabschiedung umfassten die wichtigsten Bundesinitiativen im Rahmen des IIJA Folgendes:

Das IIJA richtet neue Programme ein, um Verbesserungen an Straßen und Brücken zu finanzieren, Schienen- und Transitnetze zu erweitern und zu modernisieren, emissionsfreie Transitflotten einzusetzen, Netze von Ladestationen für Elektrofahrzeuge auszubauen und Häfen, Wasserstraßen und Flughäfen zu modernisieren. Der Großteil der Mittel wird durch Zuschüsse und erweiterte Kapazitäten für wichtige Bundeskreditprogramme wie TIFIA (Transportation Infrastructure Finance and Innovation Act), RRIF (Railroad Rehabilitation and Improvement Financing) und PABs (Private Activity Bonds) bereitgestellt.

Straßen, Brücken und Großprojekte:326,27 Milliarden US-Dollar

Personen- und Güterverkehr:63 Milliarden Dollar

Öffentliche Verkehrsmittel:82,59 Milliarden US-Dollar

Flughäfen und FAA-Einrichtungen25 Milliarden Dollar

Häfen und Wasserstraßen: 16,67 Milliarden US-Dollar

Das IIJA bewilligt 326,27 Milliarden US-Dollar für neue und bestehende Programme, darunter die folgenden fünfjährigen Wettbewerbszuschussprogramme:

Implementierungsbemühungen: Am 10. Juni 2022 erließ das US-amerikanische Verkehrsministerium über die Federal Highway Administration (FHWA) eine NOFO für drei Kategorien von Finanzierungsmöglichkeiten für das Bridge Investment Program: (i) Planung – Anträge mussten bis zum 25. Juli 2022 eingereicht werden; (ii) Große Brückenprojekte (Projekte mit förderfähigen Kosten von mehr als 100 Millionen US-Dollar) – Anträge mussten bis zum 9. August 2022 eingereicht werden; und (iii) Brückenprojekte (Projekte mit förderfähigen Kosten von weniger als 100 Millionen US-Dollar) – Anträge müssen bis zum 8. September 2022 eingereicht werden. Insgesamt stehen im Jahr 2022 IIJA-Mittel in Höhe von fast 2,4 Milliarden US-Dollar für Brückenprojekte und große Brückenprojekte zur Verfügung. Durch die Bereitstellung von Finanzmitteln nicht nur für den Bau, sondern auch für den Planungsprozess können Landes- und Kommunalverwaltungen möglicherweise die Kosten für die Bewertung und Umsetzung eines P3 zur Umsetzung großer Brückenprojekte tragen.

Am 23. März 2022 erließ das US-Verkehrsministerium einen kombinierten NOFO (später geändert am 18. Mai 2022) über 2,9 Milliarden US-Dollar für die Förderprogramme INFRA, Megaprojects und Rural Surface Transportation Grant. Bewerbungen waren bis zum 23. Mai 2022 einzureichen. Die Vergabe der Auszeichnungen wird voraussichtlich Ende 2022 erfolgen. Am 22. März 2022 erließ das US-Verteidigungsministerium eine geänderte NOFO für eine Finanzierung in Höhe von 1,5 Milliarden US-Dollar im Rahmen des RAISE-Programms. Bewerbungen müssen bis zum 14. April 2022 eingereicht werden. Die Preisverleihung erfolgt bis spätestens 12. August 2022.

Das IIJA genehmigt 63 Milliarden US-Dollar für neue und bestehende Programme, darunter die Federal-State Partnership for Intercity Passenger Rail Grants (36 Milliarden US-Dollar), ein wettbewerbsfähiges Zuschussprogramm für Kapitalprojekte, die den Rückstand bei Reparaturen verringern, die Leistung verbessern oder neue Intercity-Verbindungen erweitern oder einrichten Schienenpersonenverkehrsdienste, einschließlich privat betriebener Intercity-Personenschienendienste.

Implementierungsbemühungen:Die Federal Railroad Administration wird voraussichtlich im Herbst 2022 ein NOFO herausgeben.

Das IIJA bewilligt 82,59 Milliarden US-Dollar für neue und bestehende Programme, darunter das Capital Investment Grants (CIG) Program (8 Milliarden US-Dollar), ein wettbewerbsfähiges Zuschussprogramm, das neue und erweiterte Hochleistungsschienen (schwere, Pendler- und leichte Schienen), Straßenbahnen und Busse unterstützt Schnellverkehr.

Implementierungsbemühungen: Am 15. März 2022 veröffentlichte die Federal Transit Administration (FTA) eine Bekanntmachung über die Verfügbarkeit erster Leitlinienvorschläge zur Umsetzung der vom IIJA am ​​CIG-Programm vorgenommenen Änderungen. Öffentliche Kommentare waren bis zum 14. April 2022 einzureichen. Nach Prüfung und Berücksichtigung der Kommentare wird die FTA eine endgültige Mitteilung herausgeben und etwaige Änderungen in die bestehende CIG Final Interim Policy Guidance einarbeiten, die zuletzt im Juni 2016 herausgegeben wurde.

Das IIJA bewilligt 25 Milliarden US-Dollar für neue und bestehende Programme, darunter:

Das IIJA genehmigt 16,67 Milliarden US-Dollar für neue und bestehende Programme, darunter das Port Infrastructure Development Program (PIDP) (2,25 Milliarden US-Dollar), ein 10-jähriges wettbewerbsfähiges Zuschussprogramm, das die Modernisierung und Erweiterung von US-Häfen sowohl für öffentliche als auch für private Häfen unterstützt. sowie für die Hafenbehörden.

Implementierungsbemühungen: Am 23. Februar 2022 hat die Maritime Administration (MARAD) des US-Verkehrsministeriums einen PIDP-NOFO für das Geschäftsjahr 2022 herausgegeben, der am 6. Mai 2022 geändert wurde. Dem geänderten NOFO zufolge sind insgesamt 684,3 Millionen US-Dollar an Fördermitteln für PIDP-Zuschüsse für das Geschäftsjahr 2022 vorgesehen , darunter 450 Millionen US-Dollar für das PIDP im Rahmen des IIJA und weitere 234,3 Millionen US-Dollar an zweckgebundenen Mitteln, die bereits für das PIDP im Rahmen des Consolidated Appropriations Act 2022 (das FY 2022 Appropriations Act) verfügbar sind. Bewerbungsschluss war der 16. Mai 2022. Die Auswahl wird voraussichtlich im Herbst 2022 bekannt gegeben.

Die Bundeskreditprogramme TIFIA und RRIF sind wichtige Quellen für kostengünstige, langfristige Finanzierungen für Landtransport- und Schieneninfrastrukturprojekte. TIFIA-Darlehen unterstützen einen erheblichen Teil der US-Landtransport-P3s, die den Finanzierungsabschluss erreicht haben. Das IIJA erneuert die Finanzierung dieser Programme und nimmt technische Änderungen an ihren Genehmigungsstatuten vor.

Gemäß Abschnitt 11101 des IIJA werden für die TIFIA-Kreditunterstützung für die Geschäftsjahre 2022 bis 2026 250 Millionen US-Dollar pro Jahr genehmigt. Jeder genehmigte Dollar entspricht einer Kreditunterstützung in Höhe von 14 bis 20 US-Dollar, was einer jährlichen Kreditvollmacht von 3,5 bis 5 Milliarden US-Dollar entspricht. Für P3-Sponsoren und -Entwickler sind die Änderungen der TIFIA-Satzung eine gemischte Sache. Das IIJA erweitert die Liste der Projekte, die für eine TIFIA-Finanzierung in Frage kommen, einschließlich einer transitorientierten Entwicklung und einer größeren Vielfalt flughafenbezogener Projekte, die als P3-Projekte attraktiv sein könnten. Die Änderungen erfordern jedoch auch, dass jeder öffentliche Sponsor eines P3, der TIFIA-Unterstützung beantragt, zunächst eine Preis-Leistungs-Analyse oder eine ähnliche Vergleichsanalyse durchführt und die Angemessenheit der öffentlich-privaten Partnerschaftsvereinbarung ermittelt. Diese Änderung wirft zeitliche Fragen auf, da der primäre P3-Vertrag in der Regel entwickelt wird, nachdem der öffentliche Sponsor einen P3 als Projektabwicklungsmodus ausgewählt hat.

Das IIJA führt außerdem eine Verpflichtung ein, wonach Empfänger von TIFIA-Finanzierungen (sowohl öffentliche als auch private Kreditnehmer) vom Projektentwickler oder Bauunternehmer die Einholung von Zahlungs- und Leistungsgarantien verlangen müssen. Während die meisten Projektträger dies bereits fordern, könnte die gesetzliche Änderung das Potenzial für innovative Kreditsicherungsvereinbarungen verringern. Das IIJA führt Bestimmungen ein, die das Antragsverfahren für TIFIA-Darlehen rationalisieren sollen. Diese Bestimmungen gelten jedoch nur für Transaktionen, an denen ein Kreditnehmer des öffentlichen Sektors beteiligt ist.

Abschnitt 21301 des IIJA genehmigt 50 Millionen US-Dollar für RRIF für jedes Geschäftsjahr 2022 bis 2026, vorausgesetzt, dass nicht mehr als 20 Millionen US-Dollar dieser Genehmigung einem einzelnen Darlehen oder einer einzelnen Darlehensgarantie zugewiesen werden können. Dieser Abschnitt genehmigt außerdem die Zahlung einer Kreditrisikoprämie in Höhe von 70 Millionen US-Dollar. Im Gegensatz zum TIFIA-Programm verlangt das RRIF von den Antragstellern die Zahlung von (i) Gebühren zur Deckung der Kosten eines Finanzberaters und eines externen Beraters (die Gesamtgebühr darf 0,5 % des beantragten Kreditbetrags nicht überschreiten) und (ii) einer Kreditrisikoprämie um die potenziellen Kosten für den Staat zu decken, falls das Darlehen nicht zurückgezahlt wird. Diese Anforderung hat potenzielle Kreditnehmer davon abgehalten, das RRIF-Programm zu nutzen, das eine Finanzierungsgenehmigung von bis zu 35 Milliarden US-Dollar für Kredite und Kreditgarantien vorsieht. Bei zuvor genehmigten RRIF-Darlehen kann die Kreditrisikoprämie nach Rückzahlung der Verpflichtungen aus dem RRIF-Darlehen zurückerstattet werden.

Die IIJA-Änderungen geben Antragstellern außerdem das Recht, unverbindliche Schätzungen der Kreditrisikoprämie zu erhalten. Dies ist wichtig, da die Kreditrisikoprämie in der Vergangenheit bis kurz vor dem Abschluss unbekannt war, was die Finanzmodellierungsbemühungen der Antragsteller behindert hat. Abschnitt 21301 des IIJA ändert die RRIF-Satzung, um Bestimmungen einzuführen, die das Antragsprüfungsverfahren für Antragsteller, die einen Kredit oder eine Kreditgarantie in Höhe von 150 Millionen US-Dollar oder weniger anstreben, auf 90 Tage verkürzen sollen. Es erweitert und präzisiert die Verfügbarkeit des RRIF-Programms zur Finanzierung transitorientierter Entwicklungsprojekte und landseitiger Hafeninfrastruktur. Die Änderungen erlauben außerdem, dass die endgültigen Fälligkeitstermine mehr als 35 Jahre nach der wesentlichen Fertigstellung liegen, wenn die Nutzungsdauer des finanzierten Vermögenswerts 35 Jahre übersteigt. Für solche Vermögenswerte kann die Laufzeit des RRIF-Darlehens um bis zu 75 % der zusätzlichen Nutzungsdauer über 35 Jahre hinaus verlängert werden.

Abschnitt 71001 des IIJA weist den Verkehrsminister an, ein Programm einzurichten, um berechtigten öffentlichen Einrichtungen den Zugang zu Expertendiensten zu erleichtern und ihnen Zuschüsse zu gewähren, um ihre technischen Kapazitäten zur Erleichterung und Bewertung von P3s zu verbessern. Am 1. Oktober 2021 überwies der Finanzminister zu diesem Zweck 20 Millionen US-Dollar an den Verkehrsminister (und wird bis zum 1. Oktober 2025 an jedem 1. Oktober 20 Millionen US-Dollar überweisen). In diesem Abschnitt wird der Verkehrsminister außerdem angewiesen, dem Kongress bis spätestens 1. August 2024 einen Bericht über die Wiederverwertung von Vermögenswerten vorzulegen. Dieser Bericht wird eine Analyse aller Hindernisse in den aktuellen Gesetzen und Vorschriften enthalten, die einem verstärkten Einsatz von P3s und privaten Investitionen in Verkehrsverbesserungen entgegenstehen. zusammen mit Vorschlägen zur Beseitigung dieser Hindernisse.

Abschnitt 11301 des IIJA kodifiziert den One Federal Decision-Prozess6, der eine zweijährige Frist für den Abschluss der Überprüfungs- und Genehmigungsverfahren des National Environmental Policy Act (NEPA) für große Infrastrukturprojekte festlegt. Die Genehmigung von Reformen wird stets als entscheidendes Element zur Verbesserung der Rentabilität und Erfolgsaussichten von P3s in den USA angesehen

Abschnitt 70701 des IIJA verlangt von Antragstellern des öffentlichen Sektors für TIFIA- und RRIF-Darlehen für jedes Projekt, dessen geschätzte Gesamtprojektkosten 750 Millionen US-Dollar übersteigen und das in einem Staat liegt, der P3-Genehmigungsgesetze verabschiedet hat, eine Preis-Leistungs-Analyse durchzuführen die relativen Vorzüge eines P3 im Vergleich zu herkömmlichen Arten der Projektabwicklung zu prüfen.

Abschnitt 80403 des IIJA verdoppelt die Obergrenze für PABs für Landtransportprojekte von 15 Milliarden US-Dollar auf 30 Milliarden US-Dollar. PABs sind eine sehr beliebte Quelle steuerfreier Finanzierung für P3-Projekte, und vor der Verabschiedung des IIJA näherte sich die Summe der ausstehenden und zugesagten PABs der Grenze von 15 Milliarden US-Dollar. Die Abschnitte 80401 und 80402 des IIJA erweitern außerdem den Umfang von Projekten, die PABs nutzen können, um qualifizierte Breitbandprojekte und Anlagen zur Kohlendioxidabscheidung.

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Es wird erwartet, dass der Löwenanteil der neuen Ausgaben im Rahmen des IIJA auf die Verkehrsinfrastruktur entfällt (ca. 269 Milliarden US-Dollar, ohne Elektrofahrzeuge, Busse und Fähren). Die IIJA-Programme stellen den Großteil der Mittel für die Verkehrsinfrastruktur durch wettbewerbsfähige Zuschüsse bereit, wodurch das US-Verteidigungsministerium eine sehr wichtige Rolle bei der Steuerung der gesetzlich genehmigten Zuweisung von Mitteln spielt. Bisher hat das US-Verteidigungsministerium eine Reihe von Bekanntmachungen über vorgeschlagene Regelsetzungen, NOFOs und Leitlinien gemäß den IIJA-Bestimmungen herausgegeben, muss jedoch immer noch mit dem Tempo einiger anderer Ministerien, insbesondere des DOE, mithalten.

Wie oben erläutert, unterstützt das IIJA auch die Ausweitung von P3s in den USA, insbesondere durch die Erhöhung der Dollarwertobergrenze von PABs für den Landtransport, die ein beliebtes Finanzierungsinstrument für US-P3s sind. Im weiteren Sinne wird die IIJA-Finanzierung es den Gerichtsbarkeiten ermöglichen, Planungsarbeiten im Zusammenhang mit der Entwicklung von P3s für Transport- und andere Infrastrukturprojekte durchzuführen und zu finanzieren.

Teil II dieser Reihe fasst die IIJA-Bestimmungen im Zusammenhang mit Elektrofahrzeugen und der Förderung der Batterieherstellung und des Batterierecyclings sowie der Entwicklung und Verarbeitung kritischer Materialien zusammen, die für die Batterieherstellung benötigt werden.

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1 Aktualisiertes Informationsblatt des Weißen Hauses: „Bipartisan Infrastructure and Investment Jobs Act“ (2. August 2021); Faktenblatt des Weißen Hauses: „Das überparteiliche Gesetz über Infrastrukturinvestitionen und Arbeitsplätze bringt die Klimaagenda von Präsident Biden voran“ (5. August 2021); Faktenblatt des Weißen Hauses: „Das parteiübergreifende Infrastrukturabkommen fördert Arbeitsplätze im Bereich saubere Energie, stärkt die Widerstandsfähigkeit und fördert die Umweltgerechtigkeit“ (8. November 2021); Der Überblick des Weißen Hauses über das überparteiliche Infrastrukturgesetz von Präsident Biden; Aktualisiertes Faktenblatt des Weißen Hauses: „Die Biden-Harris-Regierung legt sechs Monate nach der Implementierung der Infrastruktur alles daran, ein besseres Amerika aufzubauen“ (16. Mai 2022).

2 Die in dieser Reihe dargestellten Finanzierungsniveaus sind in der Mai-Version 2022 des „Leitfadens zum überparteilichen Infrastrukturgesetz für staatliche, lokale, Stammes- und Territorialregierungen und andere Partner“ des Weißen Hauses aufgeführt.

3 Die neueste Version des Leitfadens sowie eine IIJA-Programmsuchfunktion finden Sie auf der Seite „Building a Better America“.

4 „Executive Order on Implementation of the Infrastructure Investment and Jobs Act“ (15. November 2021); Faktenblatt des Weißen Hauses: „Präsident Bidens Executive Order zur Festlegung von Prioritäten und einer Task Force für die Umsetzung des überparteilichen Infrastrukturgesetzes“ (15. November 2021).

5 Um Anspruch auf eine IIJA-Finanzierung zu haben, müssen Bundesbehörden sicherstellen, dass bei allen staatlich finanzierten Infrastrukturprojekten in den USA hergestelltes Eisen, Stahl, hergestellte Produkte und Baumaterialien verwendet werden. Ausnahmen können gewährt werden, wenn (i) die Anwendung der Präferenz für die Beschaffung inländischer Inhalte „im Widerspruch zum öffentlichen Interesse stünde“ und (ii) die benötigten Arten von Eisen, Stahl, Fertigprodukten oder Baumaterialien in den USA nicht „ausreichend und ausreichend“ hergestellt werden in einigermaßen verfügbaren Mengen oder von zufriedenstellender Qualität“ oder (iii) die Einbeziehung von Eisen, Stahl, in den USA hergestellten Produkten oder Baumaterialien wird „die Kosten des Gesamtprojekts um mehr als 25 Prozent erhöhen“.

6 Der „One Federal Decision“-Prozess wurde während der Trump-Administration gemäß der Executive Order Nr. 13766, Expediting Environmental Reviews and Approvals for High Priority Infrastructure Projects, erlassen am 24. Januar 2017, eingeführt. Präsident Biden widerrief später die Executive Order Nr. 13766 20. Januar 2021, „Exekutivverordnung zum Schutz der öffentlichen Gesundheit und der Umwelt und zur Wiederherstellung der Wissenschaft zur Bewältigung der Klimakrise.“

Dieses Memorandum wird von Skadden, Arps, Slate, Meagher & Flom LLP und seinen verbundenen Unternehmen ausschließlich zu Bildungs- und Informationszwecken bereitgestellt und ist nicht als Rechtsberatung gedacht und sollte auch nicht als solche ausgelegt werden. Dieses Memorandum gilt nach geltendem Landesrecht als Werbung.